Καραμανλής: Παραιτήθηκα γιατί στον τομέα πολιτικής ευθύνης μου συνέβη μια τραγωδία

Σήμερα θα πούμε την αλήθεια, είπε ο πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Αχ. Καραμανλής στην Επιτροπή Θεσμών και Διαφάνειας της Βουλής για την τραγωδία στα Τέμπη.

«Έχουμε ιερή υποχρέωση να αναλάβουμε όλοι το μερίδιο ευθύνης που μας αναλογεί» ήταν η φράση με την οποία άρχισε την ομιλία του ο παραιτηθείς Υπουργός Μεταφορών Κώστας Καραμανλής προσθέτοντας ότι σιώπησε όλες τις προηγούμενες ημέρες σεβόμενος το πένθος των οικογενειών των θυμάτων. «Λίγες ώρες μετά την τραγωδία παραιτήθηκα από τη θέση του Υπουργού. Παραιτήθηκα γιατί στον τομέα πολιτικής μου εποπτείας συνέβη μια ανείπωτη τραγωδία. Έχω μάθει να είμαι πιστός στο καθήκον,  να αναλαμβάνω το μερίδιο που μου αναλογεί και να σέβομαι τον ανθρώπινο πόνο. Δεν έχω καμιά εξάρτηση από την κυβερνητική θέση. Δεν ζήτησα παραιτήσεις όπως γίνεται συνήθως ούτε έθεσα κανέναν σε διαθεσιμότητα. Ανέλαβα εγώ την πολιτική ευθύνη και αυτό το έκανα από εκεί από τον τόπο της τραγωδίας. Η ανάληψη πολιτικής ευθύνης θα μείνει γράμμα κενό αν δεν συνοδευθεί και από την αναζήτηση διαχειριστικών ευθυνών. Να δούμε ποιοι έκαναν τα λάθη και να μην επαναληφθούν. Είναι χρέος μας να φωτιστεί η αλήθεια» είπε.

πηγή real.gr

Οι δικλείδες ασφαλείας που δεν τηρήθηκαν

Τις πέντε δικλείδες ασφαλείας που υπήρχαν ώστε να μη συμβεί το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, αλλά δεν τηρήθηκαν, ανέδειξε κατά την τοποθέτησή του ο τέως υπουργός Υποδομών και Μεταφορών στην Επιτροπή Θεσμών και Διαφάνειας της Βουλής.

Κατά την τοποθέτησή του ενώπιον της Επιτροπής, ο κ. Καραμανλής, με βάση τα «όσα αναληθώς προβάλλονται, ότι δήθεν δεν υπήρχαν δικλείδες ασφαλείας», σημείωσε ότι «υπήρχαν δικλείδες ασφαλείας. Δυστυχώς απεδείχθησαν ανεπαρκείς. Γι’ αυτό και ενισχύονται. Όμως υπήρχαν» και ειδικότερα ανέφερε:

– Δικλείδα ασφαλείας ήταν το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης που υπήρχε και έπρεπε να χρησιμοποιηθεί. Όμως δεν χρησιμοποιήθηκε.

– Δικλείδα ασφαλείας ήταν ο δεύτερος σταθμάρχης και ο τρίτος σταθμάρχης που έπρεπε να είναι στη θέση τους. Όμως δεν ήταν.

– Δικλείδα ασφαλείας ήταν ο γενικός κανονισμός κινήσεως του ΟΣΕ που αγνοήθηκε.

– Δικλείδα ασφαλείας ήταν τα πρωτόκολλα για το πώς ακριβώς έπρεπε να γίνουν οι αναγγελίες για το δρομολόγιο. Όμως δεν ακολουθήθηκαν.

– Δικλείδα ασφαλείας ήταν ότι επί 12 λεπτά περίπου, υπήρχε η δυνατότητα να δει κανείς στον πίνακα ότι το τραίνο βρίσκεται σε λανθασμένη πορεία. Δυστυχώς, όμως, αυτοί που έπρεπε, δεν το είδαν.

Η Σύμβαση 717 του 2014Μιλώντας για τη σύμβαση της τηλεδιοίκησης ο τέως υπουργός Μεταφορών εξήγησε ότι αντικείμενο της σύμβασης, που υπεγράφη το 2014, ήταν αφενός η σηματοδότηση 52 σταθμών και η ανάταξη 3 κέντρων τηλεδιοίκησης και αφετέρου οι λοιπές εργασίες επιδομής, τεχνικών έργων και τηλεπικοινωνιών. Ανάδοχος αναδείχθηκε η κοινοπραξία «ΤΟΜΗ – ALSTOM», με συνολικό τίμημα 41 εκατομμύρια ευρώ και προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου έως 26/9/2016.

Η σύμβαση ξεκίνησε να υλοποιείται. Τρεις μήνες μετά όμως, έγιναν εκλογές και άλλαξε η κυβέρνηση. Πρακτικά, όλη η αρχική συμβατική διάρκεια του έργου βρίσκεται εντός περιόδου της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ. Σύντομα, προέκυψε η ανάγκη συμπληρωματικής σύμβασης, προκειμένου να ανταποκρίνονται τα υφιστάμενα συστήματα στις νέες προδιαγραφές ασφαλείας. Πέρασαν όμως, άλλα 3 χρόνια προκειμένου να φτάσουμε στη σύνταξη της 1ης Συμπληρωματικής Σύμβασης το Δεκέμβριο του 2017 με επιπλέον κόστος 13,3 εκατομμύρια ευρώ. 

Εισήχθη προς έλεγχο στο Ελεγκτικό Συνέδριο και εγκρίθηκε τον Ιούνιο του 2018. Όμως, ούτε τότε ξεκίνησε το έργο. Το ότι το έργο είχε βαλτώσει δεν το αμφισβητεί κανείς. Ακολούθησαν καταγγελίες από τον βουλευτή της τότε κυβερνητικής πλειοψηφίας, Νίκο Νικολόπουλο που προκάλεσαν τον έλεγχο της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ), καθώς το έργο είναι συγχρηματοδοτούμενο από το ΕΣΠΑ. Από τον έλεγχο προέκυψε πληθώρα ζητημάτων, το σοβαρότερο εκ των οποίων ήταν η ανάγκη εγκατάστασης νέου εξοπλισμού τηλεμετρίας».

«Λίγους μήνες αργότερα, ανέλαβε η δική μας κυβέρνηση. Κατ’ όνομα παραλάβαμε το 33%, στην πραγματικότητα όμως το 18%. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, έως τα τέλη του 2016 που σταμάτησε το έργο παραδόθηκαν 17 από τους 52 σταθμούς, δηλαδή ποσοστό 32,69%. Όμως σε αυτό το παραδοτέο, υπήρχαν δυστυχώς σοβαρές αστοχίες. Αποτέλεσμα ήταν ότι σημαντικό μέρος του έπρεπε να ανακατασκευαστεί. Συνακόλουθα από το παραδοτέο, λειτουργικό ήταν μόνο το 18% Επιπλέον μεταξύ των ετών 2017-2019 το παραδοτέο έργο ήταν μηδενικό. Οι βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ που αναφέρονται σε ποσοστό εκτέλεσης 68%, προφανώς εννοούν την κάλυψη των χρηματοδοτικών αναγκών του έργου. Άλλωστε η ολοκλήρωση ενός συστήματος σηματοδότησης πιστοποιείται με την έκδοση Πρωτοκόλλου Παράδοσης-Παραλαβής μεταξύ ΕΡΓΟΣΕ-ΟΣΕ και μόνο. Άλλο λοιπόν η απορρόφηση και άλλο η εκτέλεση του έργου» είπε συγκεκριμένα ο κ. Καραμανλής.

Επιπλέον τόνισε ότι ένα από τα βασικά προβλήματα των συμβάσεων -ειδικά των σιδηροδρομικών- είναι ο κατακερματισμός ή «για να το πω πιο απλά, το “σπάσιμο” των εργολαβιών κάτι που φαίνεται ειδικά και στη σύμβαση 717».

Ενημέρωσε ότι το φθινόπωρο του 2019 πρώτο μέλημα της νέας κυβέρνησης ήταν να προσπαθήσουμε να επανεκκινήσουμε αυτό το τόσο κρίσιμο έργο και αναφέρθηκε στις ενέργειες στις οποίες προχώρησε λέγοντας τα εξής:

«Οι παρατηρήσεις της Επιτροπής Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΕΔΕΛ) και η επικαιροποιημένη τεχνική πρόταση, που έπρεπε να είχε υπογραφεί το 2018 και υπεγράφη επί των ημερών μας, πράγματι ενσωματώθηκαν στο τελικό σχέδιο της 1ης Συμπληρωματικής Σύμβασης. Στη συνέχεια, έγινε ο αναγκαίος έλεγχος από το ΤΕΕ. Έγινε έλεγχος και από την Εθνική Αρχή Διαφάνειας. Και επιλύσαμε, σταδιακά, το ζήτημα των επανορθωτικών μέτρων της αναδόχου εταιρίας. Αυτά τα βήματα έγιναν εν μέσω δυσκολιών, όχι μόνο επειδή τα θέματα ήταν πολύπλοκα, αλλά και επειδή αντιμετωπίζαμε πλέον τις πρωτόγνωρες δυσκολίες της πανδημίας. Τελικά, στα τέλη του 2020, μετά από αίτημα της ΕΡΓΟΣΕ, εγκρίθηκε η 4η Τροποποίηση της Απόφασης Ένταξης για την χρηματοδότηση του έργου από το ΥΜΕΠΕΡΑΑ.

Και το 2021 υπογράφηκε η Συμπληρωματική Σύμβαση, με την οποία στην πραγματικότητα επανεκκινείται επιτέλους το έργο». 

– «Το 2016 υλοποιήθηκε, όπως είδαμε, το 32,69% του έργου από το οποίο μόνο το 18% ήταν πιστοποιημένο, από το 2017 έως το 2019 δεν έγινε απολύτως τίποτα και από το 2021 έως σήμερα έχουμε φτάσει στο 90% της υλοποίησης του έργου, από το οποίο το 70% έχει πλέον πιστοποιηθεί και είναι λειτουργικό. 

Μεταξύ των σταθμών που παραδόθηκαν την τελευταία 3ετία με το σύστημα τηλεδιοίκησης περιλαμβάνεται και ο σταθμός της Λάρισας. Παραδόθηκε το Νοέμβριο του 2022, όπως προκύπτει από το σχετικό πρωτόκολλο διοικητικής παραλαβής».

Μάλιστα είπε ότι «από τις 23/12/2022, όπως προκύπτει από έγγραφο του ΟΣΕ και το οποίο αφορά το τμήμα ανόδου από Λάρισα προς Θεσσαλονίκη, οι σταθμάρχες υποχρεωτικά πρέπει να χαράσσουν τη διαδρομή αυτόματα στον πίνακα τηλεδιοίκησης. Η χειροκίνητη χάραξη επιτρέπεται μόνον όταν δεν λειτουργεί το σύστημα τηλεδιοίκησης».

Αυξήθηκε η χρηματοδότηση και η στελέχωση του ΟΣΕ

Δεδομένου ότι υπήρξαν αναφορές σε υποχρηματοδότηση του ΟΣΕ από την κυβέρνηση της ΝΔ, ο κ. Καραμανλής είπε ότι η πραγματικότητα είναι άλλη και συγκεκριμένα ανέφερε ότι για ολόκληρη σχεδόν την περασμένη δεκαετία, ο ΟΣΕ λάμβανε σταθερά 45 εκατ. ανά έτος ως χρηματοδότηση, ενώ από το 2022 η ετήσια αυτή χρηματοδότηση αυξήθηκε κατά 66% και έφτασε τα 75 εκατομμύρια. Επιπλέον δε, προβλέφθηκαν 270 εκατομμύρια από το Ταμείο Ανάκαμψης, για την αναβάθμιση των υποδομών του ΟΣΕ.

Σχετικώς με την στελέχωση του Οργανισμού ο κ. Καραμανλής είπε συγκεκριμένα ότι η αλήθεια είναι ότι από το 2009 και μετά, ο αριθμός των εργαζομένων στον ΟΣΕ και ειδικότερα των σταθμαρχών έβαινε συνεχώς μειούμενος, μια πορεία όμως που ανακόπηκε το 2022. Μειώθηκαν αρχικά οι υπάλληλοι, διότι υπήρξε μεγάλος αριθμός συνταξιοδοτήσεων, αλλά ουδείς από την προηγουμένη κυβέρνηση είχε προνοήσει να προγραμματίσει προσλήψεις, είπε και αντέτεινε ότι αυτή η κυβέρνηση το προχώρησε με διαγωνισμούς ΑΣΕΠ το 2022 και το 2023.

«Βεβαίως, όπως όλοι γνωρίζουμε, οι διαδικασίες του ΑΣΕΠ είναι αδιάβλητες αλλά δυστυχώς χρονοβόρες. Όμως οι προσλήψεις προχώρησαν. Με έναν διαγωνισμό που καλύπτει 117 θέσεις υπαλλήλων εκ των οποίων οι 36 σταθμάρχες και με έναν δεύτερο που καλύπτει 100 θέσεις υπαλλήλων εκ των οποίων οι 22 σταθμάρχες. Επί ΣΥΡΙΖΑ, έγιναν μόλις 24 προσλήψεις εκ των οποίων οι 13 ήταν σταθμάρχες. Κι ακριβώς επειδή υπήρχαν άμεσες ανάγκες αλλά οι διαδικασίες του ΑΣΕΠ καθυστερούν, για το ενδιάμεσο διάστημα έγιναν και άλλες κινήσεις. Πέρα από την κινητικότητα, προχωρήσαμε και στην πρόσληψη 200 εργαζομένων με δελτίο παροχής υπηρεσιών, εκ των οποίων οι 73 ήταν σταθμάρχες. Έτσι, μετά από 13 χρόνια που ο αριθμός των υπαλλήλων συνεχώς μειωνόταν, από το 2022 άρχισε ξανά να αυξάνεται. Διακόσιοι υπάλληλοι με συμβάσεις ορισμένου χρόνου και πρόβλεψη 227 θέσεων μέσω ΑΣΕΠ. Σύνολο 427 νέες θέσεις εργασίας», διευκρίνισε.

«Το σύστημα τηλεδιοίκησης λειτουργούσε κανονικά»

 Ο κ. Καραμανλής μίλησε για μύθους οι οποίοι διακινούνται στον δημόσιο διάλογο και ανακρίβειες της αξιωματικής αντιπολίτευσης τις οποίες αρίθμησε σε έξι.

Αναλυτικά τα έξι σημεία στα οποία αναφέρθηκε ο κ. Καραμανλής: 

1) Αναφέρουν ότι στον σταθμό Λαρίσης δεν υπήρχε τηλεδιοίκηση. Δεν έχει καμία σχέση με την πραγματικότητα. Αποδείχθηκε πέραν αμφισβήτησης. Διέθετε τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης. Χρησιμοποιήθηκε ως τις 22:12 τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου. Ήταν σε λειτουργία μια ώρα και κάτι πριν από το δυστύχημα. Το 2019 ο σταθμός της Λάρισας δεν ήταν  λειτουργικός με σύστημα τηλεδιοίκησης.

2)  Πώς ξέρουμε ότι λειτουργούσε  το σύστημα; Σύμφωνα με το ανακριτικό υλικό αυτό καταγράφηκε στο μαύρο κουτί του συστήματος. Επαναχρησιμοποιήθηκε δοκιμαστικά μετά το δυστύχημα και λειτουργούσε κανονικά. Ο σταθμάρχης και μπορούσε και έπρεπε να χαράξει τη διαδρομή ηλεκτρονικά όπως είχαν κάνει οι σταθμάρχες που κάθονταν την ίδια μέρα, στην ίδια θέση με αυτόν. Δυστυχώς δεν το έκανε και ξέχασε και σε λάθος θέση ένα από τα κλειδιά με τις γνωστές τραγικές συνέπειες. Επειδή λειτουργούσε το σύστημα μπορούσε επί 12 λεπτά να δει ότι  το τρένο ήταν σε λάθος πορεία ενώ η τεχνολογία υπήρχε. Λένε ότι αν είχε ολοκληρωθεί το ETCS θα είχε αποτραπεί το δυστύχημα.  Δεν είναι βέβαιο γιατί και εκεί θα προέβλεπε την εναλλακτική της χειροκίνητης λειτουργίας. Ο σταθμάρχης το παρέκαμψε. Από τη στιγμή που ο σταθμάρχης αποφασίζει να εγκαταλείψει την τηλεδιοίκηση και δίνει εντολή παράκαμψης όποιο σύστημα κι αν υπήρχε  θα το απενεργοποιούσε η εντολή του σταθμάρχη. Θα υπήρχαν πιθανότητες να αποτραπεί το δυστύχημα. Ναι. Θα είχε αποτραπεί; Δεν το γνωρίζουμε.

3)   Λένε ότι αν είχαμε ραδιοκάλυψη θα μπορούσαμε να προλάβουμε το κακό. Ισχυρίζονται ότι το σύστημα είχε παραδοθεί. Παραλείπουν να μας διευκρινίσουν ότι από το εν λόγω σύστημα έλειπε η απαραίτητη πριν από τη χρήση του αξιολόγηση και πιστοποίηση. Η έγκριση ΡΑΣ αποδεικνύει ότι  το GSMR τέθηκε σε λειτουργία το 2022. Αυτό που υποτίθεται ότι δεν λειτουργούσε είναι αυτό μέσω των οποίων έγιναν οι διάλογοι. Ακούσαμε τους διαλόγους διότι έγιναν και κατεγράφησαν μέσω του GSMR.

4) Ισχυρίζονται πως  το 2019 υπήρχε πύργος ελέγχου που θα απέτρεπε το δυστύχημα. Υποθέτω ότι εννοούν το άτυπο κέντρο της Καρόλου αφού πύργος ελέγχου δεν υπήρχε.  Αυτό λειτουργεί και σήμερα αλλά χωρίς εκπροσώπους της  Hellenic Train. Σκοπός είναι η παρακολούθηση για να καταγράφονται ενδεχόμενες καθυστερήσεις. Αυτό που ονομάζουν πύργο ελέγχου δεν ήταν τίποτα άλλο από κέντρο τηλεφωνικής παρακολούθησης δρομολογίων.

5)  Διατείνονται  ότι μέχρι 19 υπήρχε και δεύτερος σταθμάρχης. Ουδέν αναληθέστερον. Καταθέτω βάρδιες από το 2017-18-19 με έναν σταθμάρχη. Σημειώνω ότι την κρίσιμη ώρα έπρεπε να βρίσκεται στο σταθμαρχείο όχι μόνο ένας αλλά δυο σταθμάρχες που αδικαιολόγητα έφυγαν νωρίτερα.

6)  Για δικλείδες: Υπήρχαν. Δυστυχώς απεδείχθησαν ανεπαρκείς. Ενισχύονται. Ήταν το τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης που δεν χρησιμοποιήθηκε. Ο δεύτερος και ο τρίτος σταθμάρχης που δεν ήταν στη θέση τους. Ο γενικός κανονισμός κινήσεως του ΟΣΕ που αγνοήθηκε. Τα πρωτόκολλα για το πώς έπρεπε να γίνουν οι αναγγελίες. Όμως ούτε αυτά ακολουθήθηκαν. Δικλείδα ασφαλείας και το ότι επί 12 λεπτά μπορούσε να δει τα τρένα.

Κλείνοντας ο κ. Καραμανλής είπε ότι δεν κρύφτηκε ποτέ και ότι αναλαμβάνει το βάρος που του αναλογεί για το ότι επί των ημερών του δεν διορθώθηκαν παθογένειες δεκαετιών στον ΟΣΕ.

HELLENIC TRAIN

Ο τέως υπουργός Μεταφορών, αναφέρθηκε επίσης στην υπόθεση της HELLENIC TRAIN, λέγοντας πως το 2017 η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ αποφάσισε να διαγράψει από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ 692 εκατομμύρια χρέη προς το Δημόσιο και στη συνέχεια να την πουλήσει έναντι του πολύ χαμηλού τιμήματος των 45 εκατομμύρια ευρώ, δηλαδή λιγότερο από την ετήσια επιδότηση του ελληνικού Δημοσίου για την εκτέλεση μεταφορικού έργου μέσω σιδηροδρόμων. Αντιπαρέβαλλε ότι η ΝΔ ήταν αυτή που το 2022 υποχρεώσαμε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ -πλέον Hellenic Train- για πρώτη φορά να επιβεβαιώνει τα δρομολόγια που πραγματικά εκτελεί, να πληρώνει για τη μίσθωση της σιδηροδρομικής υποδομής και να πραγματοποιήσει επενδύσεις, με συνολικό όφελος για το ελληνικό Δημόσιο που φθάνει τα 600 εκατομμύρια ευρώ εκτός από τη συμμετοχή στα κέρδη, αφού συμφωνήσαμε το ελληνικό Δημόσιο να λαμβάνει το 20% των κερδών της εταιρείας ετησίως.

Ολοκληρώνοντας δε την τοποθέτησή του ο κ. Καραμανλής τόνισε ότι στον τομέα των σιδηροδρόμων προσπαθήσαμε να τις αντιμετωπίσουμε με την αναδιοργάνωση που πρόσφατα νομοθετήσαμε, «η πραγματικότητα όμως είναι ότι οι παθογένειες δεκαετιών χρειάζονται χρόνο για να εξαλειφθούν. «Δεν θα ήμουν ειλικρινής και συνεπής με τα “πιστεύω” μου, εάν υποστήριζα ότι γι’ αυτά δεν φέρω κι εγώ μερίδιο πολιτικής ευθύνης. Δεν συμφωνώ με όσους λένε ότι τα έκαναν όλα τέλεια και δεν μπορούν να βρουν πουθενά λάθος. Είναι λογικές του χθες. Αν πραγματικά θέλουμε να συμβάλλουμε, ο καθένας από τη σκοπιά του, στην αντιμετώπιση των χρόνιων παθογενειών, πρέπει να συμφωνήσουμε στα στοιχειώδη και τα αυτονόητα. Μόνο έτσι θα δείξουμε έμπρακτα ότι απαντάμε στα μεγάλα “γιατί” που δικαιολογημένα βάζουν οι συμπολίτες μας. Το τελευταίο που πιστεύω ότι προσδοκούν από εμάς, είναι να μετατρέψουμε μια τέτοια τραγωδία σε πεδίο κομματικής αντιπαράθεσης» τόνισε τέλος ο τέως υπουργός Μεταφορών.

Τι είπαν Σπίρτζης και Χρυσοχοίδης

Στην αρχική του θέση πως σύστημα τηλεδιοίκησης δεν υπήρχε στον σταθμό της Λάρισας επέμεινε ο πρώην υπουργός Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ,  Χρήστος Σπίρτζης. 

Υποστηρίζοντας πως οι ευθύνες για το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη είναι προσωποποιημένες και δεν έχουν σχέση με τη διαχρονική ευθύνη για την πορεία του σιδηροδρόμου ο κ. Σπίρτζης τόνισε ότι τηλεδιοίκηση δεν είναι ο πίνακας αυτόματης χάραξης που δείχνει ο κ. Γεραπετρίτης.

«Δεν είναι ζήτημα δικής μου ερμηνείας αλλά τηλεδιοίκηση είναι αυτό που ορίζεται στη σύμβαση 717. Τηλεδιοίκηση δεν είναι ο πίνακας που είδαμε στις τηλεοράσεις αλλά ένα άλλο υπερκείμενο κέντρο και έχει στον έλεγχό του πολλούς σταθμούς. Αυτό λειτουργούσε μέχρι το 2019, υπέστη βλάβη από πυρκαγιά και έκτοτε δεν φτιάχτηκε. Κέντρο ελέγχου δηλαδή τηλεδιοίκηση στο τμήμα που ανήκει ο σταθμός της Λάρισας δεν υπήρχε. Επομένως δεν υπήρχε ασφαλιστική δικλείδα ώστε αν γίνει λάθος χειρισμός στον σταθμό της Λάρισας να μπορεί να διορθωθεί από υπερκείμενη αρχή» είπε.

Λίγη ώρα νωρίτερα πάντως ο κ. Χρυσοχοΐδης υποστήριξε ότι αν είχε τοποθετηθεί το σύστημα ETCS , ο μηχανοδηγός θα μπορούσε άμεσα να είχε βρει τηλεφωνικά όλους του τους συναδέλφους.

Ο κ. Χρυσοχοΐδης τόνισε ότι η σύμβαση ήταν αναγκαία καθώς μεγάλο μέρος του συστήματος τηλεδιοίκησης δεν ήταν λειτουργικό λόγω φυσικής φθοράς, κλοπών ή δολιοφθοράς και πως υπήρξε έγκριση από το ελεγκτικό συνέδριο.

Ο κ. Χρυσοχοΐδης τόνισε μάλιστα ότι μέχρι και τη δεκαετία του 2000 δεν υπήρχε ενιαίο σύστημα φωτοσήμανσης καθώς πάνω στη γραμμή υπήρχαν σήματα εγκατεστημένα από άλλους παρόχους και από άλλες τεχνολογίες.