Απεργία στα ΜΜΜ: Προσωπικό ασφαλείας «στα χαρτιά» – Κενό γράμμα ο νόμος που ψηφίστηκε το 2021
22 Σεπτεμβρίου 2022
H χθεσινή απεργία στα μέσα μαζικής μεταφοράς ήρθε να υπενθυμίσει πως, δεκαέξι μήνες μετά την ψήφισή του, ο νόμος που προβλέπει την ύπαρξη προσωπικού ασφαλείας δεν εφαρμόζεται στις αστικές συγκοινωνίες.
Aπό τον Αύγουστο του 2021, οπότε εκδόθηκαν οι απαιτούμενες αποφάσεις, έως και σήμερα, δεν έχει υπάρξει συμφωνία μεταξύ σωματείων εργαζομένων και διοικήσεων των συγκοινωνιακών εταιρειών αναφορικά με την ύπαρξη προσωπικού για την ελάχιστη εγγυημένη υπηρεσία.
Στη μακρά λίστα των νόμων που ψηφίζονται για να μην… εφαρμοστούν ποτέ ανήκει ο Ν. 4808/2021, που προβλέπει την ύπαρξη προσωπικού ελάχιστης εγγυημένης υπηρεσίας σε περίπτωση απεργίας στις επιχειρήσεις δημόσιου χαρακτήρα και κοινής ωφέλειας.
Ο συγκεκριμένος νόμος προαναγγέλθηκε ως πραγματική μεταρρύθμιση, δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως στις 19 Ιουνίου 2021 και στα τέλη Αυγούστου της ίδιας χρονιάς ολοκληρώθηκε η έκδοση των απαιτούμενων υπουργικών αποφάσεων και εγκυκλίων που «ξεκλείδωναν» την εφαρμογή του. Οπως, όμως, κατέδειξε περίτρανα και η χθεσινή 24ωρη απεργία σε ΟΣΥ (λεωφορεία, τρόλεϊ) και ΣΤΑΣΥ (μετρό, ΗΣΑΠ, τραμ), τις δύο θυγατρικές του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ), ο νόμος που η σημερινή κυβέρνηση ψήφισε παραμένει κενό γράμμα, με ευθύνη και των διοικήσεων των συγκοινωνιακών εταιρειών. Ως αποτέλεσμα, από τον Αύγουστο του 2021 που εκδόθηκαν οι απαιτούμενες αποφάσεις έως και σήμερα δεν έχει υπάρξει συμφωνία μεταξύ σωματείων εργαζομένων και διοικήσεων αναφορικά με την ύπαρξη προσωπικού για την ελάχιστη εγγυημένη υπηρεσία. Αυτό σημαίνει ότι θα πρέπει να διασφαλίζεται η εν μέρει (30%) παροχή του συγκοινωνιακού έργου. Κάτι τέτοιο, όμως, είναι αδύνατον να επιτευχθεί επειδή οι επιχειρήσεις των αστικών συγκοινωνιών και οι συνδικαλιστικές οργανώσεις δεν τήρησαν τα προβλεπόμενα χρονοδιαγράμματα.
Βάσει, δηλαδή, της εγκυκλίου της 26ης Αυγούστου 2021, θα έπρεπε οι διαπραγματεύσεις μεταξύ εταιρειών και εργαζομένων, με τη διαμεσολάβηση του Οργανισμού Μεσολάβησης και Διαιτησίας (ΟΜΕΔ), να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι τις 25 Νοεμβρίου του περασμένου έτους. Ακόμη, όμως, κι αν το συγκεκριμένο χρονικό ορόσημο χανόταν, ο νόμος προβλέπει ότι μέσα σε δεκαπέντε ημέρες από την ανάληψη των καθηκόντων του μεσολαβητή θα πρέπει να υπάρξει συμφωνία μεταξύ των δύο πλευρών. Ειδάλλως καθίσταται μονόδρομος η προσφυγή στη διαιτησία. Ωστόσο, αντίθετα με όσα ορίζει η νομοθεσία, η διαδικασία των διαπραγματεύσεων στις ΣΤΑΣΥ ξεκίνησε μόλις στα τέλη του περασμένου Απριλίου, δηλαδή με καθυστέρηση οκτώ μηνών, χωρίς ακόμη να έχει ολοκληρωθεί. Στις ΟΣΥ, όπως αναφέρουν οι πληροφορίες, η διαδικασία δεν έχει καν ξεκινήσει, επειδή δεν έχουν ακόμη λάβει χώρα οι αρχαιρεσίες του συνδικαλιστικού σωματείου της εταιρείας.
Οπως σημειώνει στην «Κ» ο διευθύνων σύμβουλος των ΣΤΑΣΥ Θανάσης Κοτταράς, που ανέλαβε καθήκοντα τον περασμένο Ιούνιο, η προηγούμενη διοίκηση των ΣΤΑΣΥ ζήτησε στις 28 Απριλίου 2022 από τον ΟΜΕΔ την παροχή υπηρεσιών μεσολάβησης με στόχο την κατάρτιση ειδικής συμφωνίας για τον καθορισμό του προσωπικού ελάχιστης εγγυημένης υπηρεσίας, όπως προβλέπει ο νόμος. Η πρώτη φάση των συνομιλιών ολοκληρώθηκε τον Ιούλιο χωρίς συμφωνία, επειδή η πλέον αντιπροσωπευτική συνδικαλιστική οργάνωση δεν συμμετείχε στη διαδικασία. Επί της πρότασης των ΣΤΑΣΥ για λειτουργία με μικρότερο αριθμό τρένων και σταθμών, ο διαμεσολαβητής, που είχε οριστεί από τον ΟΜΕΔ, έθεσε ζητήματα ασφάλειας.
Ο νόμος που η σημερινή κυβέρνηση ψήφισε δεν εφαρμόζεται, με ευθύνη και των διοικήσεων των συγκοινωνιακών εταιρειών.
Με αυτά τα δεδομένα, όπως σημειώνει ο κ. Κοτταράς, οι ΣΤΑΣΥ πρόκειται να καταθέσουν δεύτερη πρόταση που θα διασφαλίζει πλήρως την ασφαλή λειτουργία του δικτύου.
«Ποτέ μέχρι τη γνωστοποίηση της απόφασής τους, τα σωματεία δεν είχαν εκφράσει δημόσια την εναντίωσή τους στο σχέδιο νόμου που ήταν γνωστό από τις αρχές Αυγούστου. Προσφύγαμε άμεσα στη Δικαιοσύνη, αλλά η εκδίκαση του αιτήματος λήψης ασφαλιστικών μέτρων δεν κατέστη δυνατόν να γίνει άμεσα», αναφέρει. «Ο Ν. 4808/2021 δεν είναι εύκολο να εφαρμοστεί στην περίπτωση των ΣΤΑΣΥ, που διαθέτουν τρεις κυλιόμενες οκτάωρες βάρδιες, ενώ θα πρέπει να εργάζονται, ταυτόχρονα, πολλές και διαφορετικές ειδικότητες για να εξασφαλίζεται η ασφαλής λειτουργία του δικτύου βάσει των κανόνων ασφαλείας», προσθέτει ο κ. Κοτταράς.
Πάντως στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που διαθέτει πανομοιότυπες προδιαγραφές λειτουργίας και ασφάλειας, έχει καταστεί δυνατός ο ορισμός προσωπικού ελάχιστης εγγυημένης υπηρεσίας.
