Οικονομικό σκάνδαλο-βόμβα: Πληρώσαμε 85 εκατ. ευρώ για ένα έργο που δεν έγινε ποτέ!

Οικονομικό σκάνδαλο-βόμβα αποκαλύπτει η “Καθημερινή”!

Τι μπορεί να κάνει το Δημόσιο με 85 εκατ. ευρώ; Σύμφωνα με τον φετινό προϋπολογισμό, θα μπορούσε να καλύψει σχεδόν ολόκληρη τη μισθολογική αύξηση των γιατρών του ΕΣΥ για το 2023. Θα μπορούσε να καλύψει για δύο έτη την εισοδηματική ενίσχυση 225.000 ευάλωτων νοικοκυριών. Ή να υπερκαλύψει το ετήσιο κόστος της αύξησης του επιδόματος μητρότητας σε εννέα μήνες.

Ομως, τα 85 εκατ. ευρώ που εκταμίευσε πριν από λίγες ημέρες το υπουργείο Υποδομών αφορούν ένα έργο… που δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ. Ο λόγος για την υποθαλάσσια αρτηρία στη Θεσσαλονίκη, ένα έργο αμφισβητούμενης χρησιμότητας, το οποίο συμβασιοποιήθηκε το 2007 αλλά δεν ξεκίνησε ποτέ εξαιτίας του πλημμελούς τρόπου με τον οποίο μελετήθηκε, αλλά και των ισχυρών τοπικών αντιδράσεων. Γεγονός που οδήγησε το Δημόσιο και τους παραχωρησιούχους του έργου σε μια υπερδεκαετή δικαστική διαμάχη, η οποία κατέληξε στην υποχρεωτική αποζημίωση των ιδιωτών. Μάλιστα τα 17 εκατ. από τα 85 εκατ. ευρώ είναι τόκοι υπερημερίας, καθώς οι προηγούμενοι υπουργοί Υποδομών δίσταζαν να βάλουν την υπογραφή τους για την εκταμίευση αποζημίωσης για ένα «έργο φάντασμα».

Από το 2003

Η ιστορία του έργου ξεκινάει τον Νοέμβριο του 2003. Τότε δημοπρατήθηκε η κατασκευή μιας οδικής σήραγγας η οποία θα ένωνε κάτω από τη θάλασσα τις δύο άκρες του παραλιακού μετώπου της Θεσσαλονίκης: από τη δυτική είσοδο, στο ύψος του παλαιού τελωνειακού σταθμού, έως τη λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου. Συνολικά 6,5 χλμ. (σε δύο χωριστούς κλάδους των 3 χλμ. περίπου), με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, τα 1,2 χλμ. υποθαλάσσια. Η βασική φιλοσοφία αυτού του έργου, που περιλαμβανόταν και στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης του 1985, ήταν να αποτελέσει μια κυκλοφοριακή «ανάσα» στο επιβαρυμένο κέντρο της πόλης. Μια ιδέα που 20 χρόνια μετά ήταν ήδη παρωχημένη, αλλά «η χαρά του εργολάβου», αφού με τεράστιο κόστος (μισό δισ. ευρώ) θα έκανε μεταφορικά και κυριολεκτικά… μια τρύπα στο νερό.

Γιατί καταρρέει γέφυρα που χτίστηκε το 2020

Το τότε υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ αποφάσισε το έργο να δημοπρατηθεί ως σύμβαση παραχώρησης, μια από τις επτά γνωστές συμβάσεις οδικών έργων. Το κόστος της περιόδου μελετών και κατασκευών είχε υπολογιστεί στα 517,3 εκατ. ευρώ, η χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου στα 96 εκατ. ευρώ, οι λοιπές εκτιμώμενες δαπάνες του Δημοσίου (απαλλοτριώσεις, μελέτες αρχαιολογία κ.α.) στα 33 εκατ. ευρώ, ενώ οι δαπάνες του παραχωρησιούχου (δάνεια και ίδια κεφάλαια) στα 407,3 εκατ. ευρώ.

Ανάδοχος αναδείχθηκε η «Θερμαϊκή Οδός», την οποία αποτελούσαν οι εταιρείες Ελληνική Τεχνοδομική ΤΕΒ Α.Ε., Ακτωρ Α.Ε., Αρχιρόδον, Θεμελιοδομή Α.Ε. και Boskalis International. Η σύμβαση υπεγράφη τον Οκτώβριο του 2006 και κυρώθηκε με νόμο τον Φεβρουάριο του 2007 (ν. 3535/07). Προϋπολογισμός 472 εκατ. ευρώ, παράδοση έργου σε 4 χρόνια. «Η υποθαλάσσια αρτηρία αποτελεί κομβικό έργο για την αντιμετώπιση όχι μόνο του κυκλοφοριακού, αλλά πρωτίστως του περιβαλλοντικού προβλήματος της Θεσσαλονίκης», δήλωνε στις 13.2.2007 στη Βουλή ο τότε υπουργός Γιώργος Σουφλιάς.

Τα 17 εκατ. από τα 85 εκατ. ευρώ είναι τόκοι υπερημερίας, καθώς οι προηγούμενοι υπουργοί Υποδομών δίσταζαν να υπογράψουν την αποζημίωση.

Σε διαιτησία για τις κατολισθήσεις στην Κακιά Σκάλα

Οι αντιδράσεις

Πολύ γρήγορα, μόλις έγιναν αντιληπτές οι λεπτομέρειες του έργου, άρχισαν να εκδηλώνονται αντιδράσεις. Ο σχεδιασμός του έργου αντιμετώπιζε ένα αρκετά κεντρικό κομμάτι της πόλης (την περιοχή από τα δικαστήρια έως το λιμάνι) ως tabula rasa, προβλέποντας την είσοδο της σήραγγας, σταθμούς διοδίων κ.λπ. Ακολούθησαν προσφυγές στο Συμβούλιο της Επικρατείας κατά των περιβαλλοντικών όρων, καθώς και αποφάσεις του υπουργείου Πολιτισμού το 2008 να μην κατεδαφιστούν τα κτίρια του Παλαιού Τελωνείου και ακόμη τρία διατηρητέα, καθώς και να κατασκευαστεί η σήραγγα σε βάθος 25 μέτρων (αντί 10 που προέβλεπε ο αρχικός σχεδιασμός) και μάλιστα με μετροπόντικα, αντί της πόντισης προκατασκευασμένης σήραγγας.

Οι εξελίξεις αυτές επίτασσαν τον ανασχεδιασμό του έργου, με την κοινοπραξία να υποστηρίζει ότι ο προϋπολογισμός του θα επιβαρυνθεί κατά 150 εκατ. ευρώ.

Τελικά τον Ιούλιο του 2009 (κι ενώ είχε περάσει μια διετία άπρακτη) η κοινοπραξία κατήγγειλε υπό την πίεση των δανειστριών τραπεζών τη σύμβαση παραχώρησης, λόγω αθέτησής της από το Δημόσιο. Το ΥΠΕΧΩΔΕ προσέφυγε σε διαιτησία η οποία το 2010 επιδίκασε 43,7 εκατ. ευρώ. Ομως οι διεκδικήσεις της κοινοπραξίας δεν τελείωναν εκεί. Οπως δήλωνε ο τότε υπουργός Υποδομών Δημήτρης Ρέππας, οι απαιτήσεις του παραχωρησιούχου έφθαναν συνολικά τα 400 εκατ. ευρώ. «Μέσα από σκληρές διαπραγματεύσεις στη διαιτησία, το Δημόσιο πέτυχε να κατεβάσει το ποσό», ανέφερε.

Στα δικαστήρια

Ολοι οι υπουργοί Υποδομών έκτοτε απέφυγαν να καταβάλουν την αποζημίωση και ακολούθησαν τη δικαστική οδό, προσβάλλοντας τις αποφάσεις του διαιτητικού δικαστηρίου. Και η αποζημίωση άρχισε να τοκίζεται λόγω υπερημερίας. Το 2014 επί υπουργίας Μιχάλη Χρυσοχοΐδη είχε φθάσει τα 90 εκατ. ευρώ. Το 2016, επί υπουργίας Χρήστου Σπίρτζη τα 110 εκατ. ευρώ.

Το 2017 οι αποφάσεις του διαιτητικού δικαστηρίου ακυρώθηκαν και ο παραχωρησιούχος προσέφυγε ξανά. Το 2019 το διαιτητικό δικαστήριο έβγαλε νέα απόφαση, υποχρεώνοντας το Δημόσιο να καταβάλει αποζημίωση 65,1 εκατ. ευρώ, συν τόκους υπερημερίας. Το Δημόσιο προσέβαλε τις αποφάσεις, αλλά τελικά το 2021 ο Αρειος Πάγος αποφάσισε ότι η αποζημίωση έπρεπε να καταβληθεί. Ετσι άνοιξε και πάλι η συζήτηση, με τον παραχωρησιούχο να καταθέτει «συμβιβαστική» πρόταση. Ο τότε υπουργός Κώστας Καραμανλής πήγε την πρόταση στο Νομικό Συμβούλιο του Κράτους, που έδωσε το «πράσινο φως» τον Δεκέμβριο του 2021 και ακολούθως το 2022 οι δύο πλευρές παραιτήθηκαν από όλα τα ένδικα μέσα, όπως προέβλεπε η συμβιβαστική συμφωνία. Ετσι, πριν από λίγες ημέρες ο σημερινός υπουργός, Χρήστος Σταϊκούρας, έδωσε την απόφαση για την καταβολή των 85 εκατομμυρίων, η οποία υλοποιήθηκε χθες, 12 Οκτωβρίου. Σε κάθε περίπτωση, η απόφαση έχει και… ιστορική σημασία, καθώς πρόκειται για τη μεγαλύτερη αποζημίωση που έχει καταβληθεί από το Δημόσιο για έργο που τελικά δεν έγινε ποτέ.

Απο την «Καθημερινή»